Daha alınacak çok yolumuz var

Bir fabrika kurdunuz diyelim. Tüm makine ve ekipmanlarıyla modern ve teknolojik bir üretim tesisi olsun. Bu fabrikada kullanacağınız ham maddeler uzak bölgelerden geliyorsa ve ucuz bir taşıma yoksa maliyetler artar. Aynı şey ürettiğiniz ürünü pazara ulaştırırken de geçerlidir. Ülkemizde yaş meyve ve sebze sektöründe maliyeti yükselten ikinci unsur ürünlerin taşınmasıdır. Ulaşım olanaklarının geliştiği bölgelerde işgücü daha akışkandır. Yani işçiler daha uzak bölgelerde iş bulabilirken, işverenlerde yüksek işçilik maliyetine katlanmazlar. 

Ülkeler ne kadar yaygın ve kaliteli ulaşım ağına sahip olursa hem sanayi hem tarım hem de turizm gibi sektörleri bundan olumlu etkilenir. Ülkelerin yaptığı ulaştırma yatırımlarının ekonomik büyümeye olumlu etki yaptığına dair yüzlerce çalışma var. Özellikle ABD, batı Avrupa ülkeleri ve İngiltere ile Japonya gibi gelişmiş ülkelerin takdire şayan bir ulaşım ağına sahip olduğu görülüyor. Zaten ekonomileri bunun en büyük göstergesi. Çin’in yaptığı muazzam yatırımların sebebi aynı seviyeyi yakalamak olduğu sanırım daha anlaşılabilir bir durum.

Bende bu yazıda ülkemizde bulunan karayolu ve demiryolu ulaştırma alt sistemlerinin durumundan bahsedeceğim. Kimilerine göre Almanya’da olmayan taşıtlara ve yollara sahibiz. Kimine göre çakılmış çivi yok memlekette. Peki gerçekte durum ne? (Havayolu ve denizyolu ulaşımı bir başka yazıda incelenecektir)

1-Karayolu Ulaştırması

Ülkemizin karayolu yatırımlarında çok ilerlediğini düşünüyoruz. Bunda biraz haklılık payımız da var. Bu alanda uzun zamandır ciddi bir faaliyet var ve bu göze çarpıyor. Karayolu yatırımlarında dikkate değer en büyük başarı yolların modernizasyonunda. Peki bu ne demek? Örneğin iki şehir arasında daha önce tek şerit gidiş ve tek şerit geliş olan bir yolun bölünmüş yola dönüştürülmesi bir modernizasyondur. 2003 yılında 15.000 km toplam bölünmüş yol hedeflenmişti. 2020 itibariyle itibariyle 25.700 km bölünmüş yol yapılmıştır (kaynak). Yani büyük ölçüde yollar modernleştirilmiştir. Bir diğer başarılı olunan husus tünel, köprü gibi karayolu ağının kalitesini ve hızını yükselten altyapılardır. Ülkemiz bu alanda yaptığı çalışmalarla son 17 yılda köprü uzunluğunu 2,5 kat artırmış görünüyor (kaynak). Aynı başarının tünel yapımında da tekrarlandığını söyleyebiliriz (kaynak). Mevcut yolların kaplamasının günün koşullarına göre iyileştirilmesini de yine aynı şekilde başarı olarak değerlendirebiliriz.

Peki biz bu yatırımlarla Almanya’yı yakaladık mı? Ya da artık gelişmiş ülkelerdeki gibi bir ağa sahip miyiz?  Yol uzunluğumuz ne kadar arttı? Tüik’in karayolu uzunluğu verileri ülkemizin 1960 yılında 61 bin km yol uzunluğuna sahip olduğunu ve güncel yol uzunluğunun 67 bin km olduğunu gösteriyor. 60 yılda yaptığımız yeni yol miktarı 6 bin km civarı. Kısacası 60 yıldır büyük oranda mevcut yollarımızın kalitesini artırmaya çabalıyoruz. Ülkemiz uzun yıllardır tıpkı toplam hasılası gibi karayolu uzunluğu bakımından da dünyada ilk 15 ülke arasında bulunuyor. Mesela 2004 yılında dünyanın karayolu uzunluğu bakımından 13. ülkesiydik (kaynak).  Günümüzde de bu durum farklı değil. Yani karayolu uzunluğu bakımından ilk 15 ülke arasındayız. Fakat karayolunun yoğunluğunu ölçmemize yarayan km²’ye düşen karayolu ve 10.000 kişiye düşen karayolu uzunluğu verilerinde durumumuz parlak değil maalesef. TCDD’nin yayınladığı 2018 istatistik yıllığına göre Avrupa ülkeleri arasında km² başına düşen karayolunda sadece Bulgaristan’ı geçebildik. Kişi başına düşen karayolunda ise Hollanda’yla birlikte sonuncuyuz.  Bu durum karayolu ağ yoğunluğunda karayolu uzunluğu gibi başarılı olamadığımızı, yol ağ kalitemizin çok kötü olduğuna işaret ediyor. Daha detay bilgi için raporu buradan okuyabilirsiniz.

Mevcut karayolu teknolojisi içerisinde en kaliteli ağ otoyollardır. Karayollarının verdiği bilgilere göre 2.657 km otoyola sahibiz. Avrupa’nın gelişmiş ülkelerinde bu rakam bizden epey fazla. Örneğin Almanya’da 13 bin İspanya’da 15 bin Fransa’da 12 bin km otoyol mevcut. Konu hakkındaki detaylı bilgiye buradan ulaşabilirsiniz. Elbette daha iyi olduğumuz birçok ülke var. Fakat yüzölçümleri ile değerlendirdiğimiz vakit fazla söze gerek kalmıyor. Örneğin İrlanda’nın 913 km otoyolu var. Ancak Türkiye İrlanda’dan tam 11 kat büyük bir ülke.  

Dikkate değer bir diğer konu ülkemizin sahip olduğu karayolu taşıt sayısı. Ülkemizde traktör, motosiklet gibi tüm motorlu araçların mevcut durumu yaklaşık 23 milyon. Tüik’e göre bu rakam 1990’da 3.7, 2000’de 8.3, 2010’da 15 milyon idi. Dikkat edilirse her on yılda bir 2 kat civarında bir artış söz konusu. Elbette ki bu hem teknolojinin yaygınlaşması ve gelişme ile izah edilebilir. Fakat buradaki temel nokta diğer ülkeler arasındaki durumumuz. Türkiye Ulaştırma Bakanlığı’nca yayınlanan ‘Ulaşan ve Erişen Türkiye’ raporu verilerine göre 100 kişiye düşen taşıt sayısında maalesef Avrupa sonuncusudur. Daha detay bilgiye buradan bakabilirsiniz.

2) Demiryolu Ulaştırması

Demiryolu yatırımı ve ulaştırması ülkemizde tekel konumundaki TCDD tarafından yapılmaktadır. TCDD 2018 istatistik yıllığına göre 2003 sonrası dönemde 3.913 km demiryolu inşa edilmiş. Bu hattın 1.213 km’si yüksek hızlı tren hattıdır. Burada ciddi bir atılım söz konusu gerçekten. Zira 1950-2003 yılları arasında sadece 945 km hat yapılmıştı. Ayrıca yeni hat yapımının haricinde eski demiryolu hattının %65’i yenilenmiştir. 2003 yılında hattın %19’u elektrikli ve %23’ü sinyallidir. Mevcut durumda hem sinyalizasyon hem elektrifikasyon oranı yaklaşık %43’tür.

Demiryolu hattının modernizasyonu taşımacılığın konforlu, güvenli ve süratli yapılması için çok önemlidir. Verilere baktığımızda önemli bir çalışma olduğu anlaşılıyor. Ayrıca belli ölçüde lokomotif ve tren seti yenilmesi de mevcut. TCDD Taşımacılık 2018 İstatistik Yıllığı‘na göre son on yılda 231 adet lokomotif, yüksek hızlı tren ve tren seti TCDD araçları arasına katılmıştır.

Bir de madalyonun öbür yüzü var. TCDD’nin 2017 sektör raporuna göre 2003-2016 yılları arasında demiryollarına 57 milyar lira yatırım yapılmış. Güncel rakam ise 70 milyar TL civarında.  Yani çok büyük bir yatırım harcaması yapılmış görünüyor. Bunca yatırıma rağmen halen istenen verimlilik sağlanabilmiş değil. Öyle ki ülkemizdeki demiryolu ağının halen %70’i tek hat. Bu durum işletmeciliğin çok kötü yapılmasını, sefer sürelerinin uzamasını beraberinde getiriyor. Mevcut lokomotiflerin yarısından fazlasının 30 yaş üzerinde olması, toplam hattın %42’sinin elektrikli ve %43’ünün sinyalli olması nedeniyle TCDD ciddi bir cer enerji (yakıt) giderine katlanmaktadır. TCDD 2018 faaliyet raporunda toplam 726 milyon TL’lik yakıt harcaması yaptığını bildirmiştir.

Demiryolu ağının yoğunluk ölçüsü olan, km²’ye ve kişi başına düşen demiryolu uzunluğunda ülkemiz Avrupa ülkeleri arasında sonuncudur  (kaynak).Yunanistan ve Bulgaristan gibi ülkelerin dahi bizden daha yoğun bir ağa sahip olmaları üzücü bir durum maalesef.

Yukarıda anlatılan sebepler nedeniyle verimli bir işletmecilik yapılmasının mümkün olmadığı ortadadır. Bu durum TCDD’nin tüm mali tablolarına yansımaktadır. Aşağıda TCDD’nin 2018 yılı gelir gider tablosu özet olarak verilmiştir. Tablo incelendiğinde kurumun toplam faaliyet gelirlerinin, faaliyet giderlerinin yalnızca %45’ini karşıladığı görülüyor. Hazine yardımlarının da gelirlere dahil edildiği durumda bile TCDD'nin yılda ortalama 1 milyar TL zarar ettiği anlaşılıyor.

Tablo 1. TCDD'nin Gelir ve Gider Durumu

Faaliyet İçi Gelirler	1.353.856.677
Faaliyet İçi Giderler	3.010.350.245
Gelirin Gideri Karşılama Oranı	44.97
Sübvansiyonlar Dâhil Faaliyet İçi Gelirler	2.131.160.413
Faaliyet İçi Giderler	3.010.350.245
Gelirin Gideri Karşılama Oranı	70.79
Faaliyet Dışı Gelirler	60.635.094
Faaliyet Dışı Giderler	106.107.993
Gelirin Gideri Karşılama Oranı	57,14
Toplam Gelirler	2.191.795.508
Toplam Giderler	3.116.458.238
Gelirin Gideri Karşılama Oranı	77,33

                          Kaynak: TCDD Taşımacılık 2018 İstatistik Yıllığı

Sonuç

Gelişmiş bir ekonomiye sahip olabilmek, bölgeler arasındaki gelir farklılıklarını önlemek, verimliliği artırabilmek, iş bölümünü sağlayabilmek için gelişmiş bir ulaşım ağı şarttır. Ticaretin ve turizmin gelişebilmesi, üretim faktörlerinin bol olan yerden kıt olan yere aktarılabilmesi için ulaştırma olmazsa olmaz bir alandır.

Ulaştırma alanında uluslararası karşılaştırmalarda kullanılan istatistiklerin de yukarıda anlatılanlarla uyumlu olduğu görülüyor. Örneğin lojistik performans endeksinde ülkelerin gümrük, lojistik ve taşımacılık alanındaki performansı değerlendiriliyor. Tüik verilerine göre bu endeks sıralamasında ülkemiz 47. sırada bulunuyor. Diğer bir uluslararası endeks ise seyahat ve turizm rekabet endeksidir. Ulaşım altyapısının kalitesinden, çevre koşullarına kadar dört başlık altında derlenen endekste Tüik verilerine göre ülkemiz 43. sırada yer alıyor.

Türkiye son dönemde gerek demiryolu gerek karayolu altyapısına önemli oranda yatırım yapmış görünüyor. Fakat bu yatırımlar altyapı olarak diğer ülkelerin önüne geçtiğimizi, aradaki farkı kapattığımızı kesinlikle göstermiyor. 2000 yılındaki altyapı ile bugünkü altyapı arasında belirgin bir fark olduğu ortada. Bu durum sadece ülkenin geçmişteki hali ile günümüzdeki hali arasında karşılaştırma yapanlar için net bir başarı göstergesidir. Ancak ülkemizin altyapısını özellikle gelişmiş ülkelerle karşılaştırdığımızda ortaya çıkan tabloda aynı başarıyı göremiyoruz maalesef. Daha almamız gereken çok yolumuzun olduğu ortaya çıkıyor.